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Übungsstraße und Rennpiste


Stadtteil: Wilmersdorf
Bereich: Grunewald, Avus
Stadtplanaufruf: Berlin, Cordesstraße
Datum: 25. Mai 2015
Bericht Nr.: 508

Beim Internationalen Avus-Rennen 1951 in West-Berlin fuhr ein Teilnehmer aus der DDR als erster durchs Ziel. Es war die Zeit des Kalten Krieges, da ging es um die Überlegenheit des eigenen Systems und nicht nur einer Automarke. Durch den Sieg des Ost-Teilnehmers Paul Greifzu sah man gleich die wirtschaftliche Vormacht des Westens in Frage gestellt. "Frontstadtbürgermeister Ernst Reuter stieg mit saurer Miene von der Tribüne und überreichte Greifzu den Kranz für den Sieger", konnte man in der "Jungen Welt" (DDR-FDJ) lesen, denn jetzt ging der Kampf mit journalistischen Waffen weiter. Die Reifen des zweitplazierten Westlers hätten gestreikt, schrieb der West-Berliner Kurier. Zwischen den Zeilen stand: es war Zufall, nicht Überlegenheit, dass der Ostler siegte.

Auch mit der Automarke des Siegers wurde Propaganda gemacht. Paul Greifzu hatte einen umgebauten Vorkriegs-BMW gefahren, nach dem zitierten Ost-Artikel war es dagegen ein Wagen des Automobilwerks Eisenach (AWE). West-Marke BMW oder Ost-Marke AWE, was ist richtig? Der Rennsieg konnte ja nicht auf einem Auto des Klassenfeindes eingefahren worden sein, deshalb hat man es hingebogen und auf Ost passend gemacht. Bis zwei Jahre nach dem Rennsieg produzierte die Autofabrik in Eisenach noch BMW, denn sie war vor dem Krieg eine Filiale des Münchener Autobauers. Die in Eisenach nach dem Krieg weiter entwickelten BMWs machten den Münchenern ganz schön zu schaffen, denn diese Wagen fuhren auch im Westen. Oft wurden Garantiearbeiten oder Reparaturen fälschlich bei BMW-West eingefordert. Die Münchener klagten und konnten durchsetzen, dass der Markenname im Osten nicht mehr geführt werden durfte. Erst daraufhin erfolgte die Umbenennung in VEB Automobilwerk Eisenach - zwei Jahre nach dem Rennsieg.

Paul Greifzu war hineingeboren in die väterliche Kfz-Werkstatt, Benzin ersetzte ihm sozusagen die Muttermilch, Fahrzeuge faszinierten ihn einfach. Mit 23 hatte er sich in das Luftschiff "Graf Zeppelin" geschlichen und ist gut 400 Kilometer als blinder Passagier mitgefahren. Als junger Mann hatte er bereits mit einen selbst konstruierten Sechssitzer-Bob an Bob-Rennen teilgenommen. Im Laufe seines Lebens fuhr er viele Motorrad- und Autorennen. Im Jahr des Avus-Rennens feierte er seinen größten Triumph: bei vier Wettbewerben auf verschiedenen Rennstrecken wurde er Sieger. Doch ein Jahr später war es plötzlich vorbei, er starb so, wie er immer gelebt hatte: beim Motorsport. Bei einem Renntraining blockierte sein Motor in voller Fahrt, er wurde aus dem Wagen herausgeschleudert, das überlebte er nicht.

Auf einem BMW-Motorrad sitzt auch der eine der zwei Rennfahrer, die als Skulpturengruppe an der Avus-Einfahrt aufgestellt sind. Mit Helm und Brille, weit nach vorn gebeugt über ihr Motorrad, scheinen sie über die schräge Rennpiste zu rasen. Diese Plastik hatte Max Esser 1938 mit drei Motorradfahrern geschaffen. Einer ging verloren, denn die Gruppe wurde damals nicht aufgestellt, sondern bei der Bildgießerei eingelagert. Erst 2006 kam sie an ihren Platz.



Als die AVUS ("Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße") 1921 eröffnet wurde, musste man am Einfahrtsgebäude 10 Mark für den Tag oder 1.000 Mark für ein Vierteljahr bezahlen - damals ein stolzer Preis, aber ohnehin hatten nur wenige wohlhabende Berliner damals ein privates Automobil. Auf der Avus zwischen Nordkurve und Nikolassee waren keine Fußgänger und keine Pferdefuhrwerke unterwegs, nur Autos - ein Novum in Deutschland, die erste Autobahn. Wenn keine Rennen gefahren wurden, war die Strecke für die private Autofahrt frei. Mit dem Straßenbelag musste man erst Erfahrungen sammeln. Mit Teer getränkte Steinlagen (Makadam) waren nicht belastbar, Asphalt auf ungenügend verdichtetem Untergrund erzeugte Bodenwellen. Für die weiteren Autorennen wurde 1937 die 44 Grad steile Nordkurve aus Ziegelsteinen gemauert. Eine entsprechend aufgeschüttete Südkurve an der Ausfahrt Nikolassee wurde nie gebaut, ist aber im Wald als Erdformation angelegt. Stattdessen wendeten die Rennwagen ebenerdig und jagten zum Funkturm zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzen die Amerikaner einen Teil der Südkehre für einen Schießplatz, bei Avus-Rennen war jetzt schon vor dem Hüttenweg Schluss. Noch heute wird die Avus gesperrt, wenn auf dem Schießplatz Munition oder Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg gesprengt werden.

Vor der Nordkurve waren Tribünen aufgebaut, 1937 kam der Rundturm mit den umlaufenden Galerien als Tribünen hinzu (heute Raststätte Avus mit Mercedes-Stern). Auch vom Innenraum der Nordkurve aus konnte man die Rennen beobachten und mitfiebern, beispielsweise 1926 beim ersten Rennen um den "Großen Preis von Deutschland" (Sieger Caracciola).



Spektakulär waren Fritz von Opel im Raketenfahrzeug ("Raketenfritz"), die Silberpfeile von Mercedes und Audi und die Geschwindigkeiten von bis zu durchschnittlich 261 Kilometerstunden (Hermann Lang auf Mercedes 1937). Mehrere, auch tödliche Unfälle ereigneten sich bei den Rennen. Die Nordkurve - als "Mordkurve" verschrien - wurde 1967 abgetragen, das letzte Avus-Rennen fand 1998 statt. Für Rennwagen mit Elektromotor - Formel E - hat man gerade eine neue Rennstrecke gefunden: auf dem ehemaligen Flugfeld Tempelhof.

Zu West-Berliner Zeiten war für den privaten Autofahrer die Avus die einzige "Rennstrecke", auf der man aufdrehen durfte. Routine für das Autobahnfahren in Westdeutschland konnte man hier nicht entwickeln. Heute bröckeln die Avus-Tribünen vor sich hin, die Wendeschleife - ehemals Nordkurve - ist noch als Asphaltbahn vorhanden. Bei unserem Besuch fährt hier ein Modellbaufan mit seinem Flitzer Querfeldeinrennen, ein anrührendes Bild angesichts der Boliden (Rennwagen-Geschosse) zu früheren Zeiten. Der Innenraum der Nordkurve wird als Parkplatz für Busse und LKWs genutzt, der Rundturm mit dem Mercedes-Stern ist ein Motel geworden. Auf einem abgeteilten Randstück des Geländes üben Bogenschützen ("Achtung! Hier wird scharf geschossen").

Angrenzend an die Avus liegt das Bahngelände der Wetzlarer Bahn, es dehnt sich aus von der Ringbahn bis zum Hundekehlensee. Diese Bahnstrecke beruht auf strategischen Überlegungen des preußischen Militärs ("Kanonenbahn"), sie stellt eine direkte Verbindung zur französischen Grenze her. Im Krieg gegen die Franzosen 1870/71 war die Eisenbahn erfolgreich für Truppentransporte eingesetzt worden, die Gründung von Eisenbahnregimentern - in Berlin zuletzt in den Kasernen an der Papestraße - hatte sich rentiert. 1879 wurde der Güterverkehr aufgenommen und der Güterbahnhof Grunewald in Betrieb genommen. Wenig später folgte der Personenverkehr, der innerstädtisch zunächst über die Ringbahn (Halensee, Westend) weiter verteilt wurde. Erst drei Jahre später konnten die Züge über die Stadtbahn nach Charlottenburg fahren.

Während der Teilung der Stadt war der Güterbahnhof Grunewald der zentrale Rangierbahnhof West-Berlins. Nach der Wende wurde er 1996 stillgelegt. Von den Lokokomotivschuppen, Werkhallen, Verwaltungsgebäuden, Beamtenwohngebäuden, Heizhäusern sind Teile erhalten und als Denkmale geschützt. Das Gelände, das sich bis an die Trabener Straße in der Kolonie Grunewald erstreckt, war von Möbel-Krieger als Standort für zwei Möbelhäuser ausersehen worden. Daraus wurde aber nichts. Die Anwohner der Siedlung Eichkamp, die schon gegen die Lärmbelästigung durch die Avus-Rennen gekämpft hatten, wehrten sich gegen den zu erwartenden starken Kunden- und Lieferverkehr. Ein "Charrette-Verfahren" soll die Beteiligten näher bringen.

Mit Charrettes (frz. Karren) brachten im 19.Jahrhundert Kunststudenten ihre Werke in die Akademie und wurden unterwegs von der Bevölkerung mit Kommentaren und Ratschlägen zur Verbesserung ihrer Werke unterstützt. Also Bürgerbeteiligung. Zu den Ende 2014 gefundenen Leitbildern gehören ein kleinteiliger „Raum für Berliner Siedler“ und ein „Kulturbahnhof“. Lösungsansätze sollen im maximaler Konsens zwischen Bürgern, Behörden und dem Eigentümer erarbeitet werden.

Unser Weg führt uns vom Bahnhof Westkreuz zum Bahnhof Grunewald über den Werkstättenweg (bis 1902 Bahnstraße, danach Bahnhofstraße) und durch den Tunnel unter den Gleisen zur Cordesstraße (bis 1906 Werkstattstraße, danach Werkstattweg). Entlang dieser Route warten die ehemaligen Bahnbauten - vielfach als ungenutzte Denkmale - auf ihre Zukunft. Ein schmaler Geländestreifen östlich der Gleise wurde 2009 als Hilde-Ephraim-Straße der Villenkolonie Grunewald an der Trabener Straße zugeschlagen und dort knirsch hinter einer hohen Lärmschutzwand mit Einfamilienhäusern bebaut.

Vom S-Bahnhof Grunewald ist die Gedenkstätte "Gleis 17" zugänglich, die an die Massendeportationen jüdischer Mitbürger in die Vernichtungslager von Theresienstadt und Auschwitz erinnert. Man muss an den "Buchhalter des Todes" denken, der die Hinterlassenschaften der in Auschwitz Ermordeten mit preußischer Gründlichkeit in Kladden erfasst hat. Hier ist Abschnitt für Abschnitt anhand der Todesbuchhaltung neben den Schienen und an der Bahnsteigkante vermerkt, an welchem Tag wie viele Menschen mit welchem Ziel in Güterwagen abtransportiert wurden. Zwischen den Gleisen im weiteren Streckenverlauf wachsen Birken und anderes Grün. Dort, wo die Schienen herausgenommen worden sind, soll Magerrasen den Boden bedecken, eine fast symbolhafte Verlängerung des Gedenkortes.

Am Dauerwaldweg Ecke Eichkampstraße liegt das Evangelische Studentendorf, ein Nachkriegsensemble von Pavillionbauten aus den 1960er Jahren. Der Bahnhof Grunewald ist nur ein paar Schritte entfernt, die Pavillons sind im Grün versteckt, aber der Lärm der Avus übertönt jeden Ansatz von Idylle.

Der "Dauerwaldweg" grenzt die Siedlung Eichkamp vom Grunewald ab, der "auf Dauer" vor dem Abholzen geschützt ist. Vor 100 Jahren kaufte der Zweckverband Groß-Berlin der Preußischen Forstverwaltung Waldgebiete aus Grunewald, Tegel, Köpenick und Grünau mit einer Fläche von 10.000 ha oder 100 qkm ab, das entspricht knapp der Hälfte der heutigen Stadtfläche von Stuttgart, Wiesbaden oder Hannover. Zu dieser Zeit waren die Städte und Vororte um Berlin herum noch nicht eingemeindet, das konnte erst zehn Jahre später realisiert werden. Ihre Verwaltungen arbeiteten aber zusammen, um die drängenden Probleme des Großraums zu lösen. Dazu gehörte, dass Berlin durch die Bodenspekulation und Bautätigkeit die grüne Lunge abhanden gekommen war und die Trinkwasserversorgung dringend gesichert werden musste.

"Im Grunewald ist Holzauktion" - Gassenhauer oder Volkslied - nimmt die Abholzung von Waldflächen für den Bau der Villenkolonie Grunewald aufs Korn. Es war ein von Bismarck eingefädeltes Kopplungsgeschäft, damit die Deutsche Bank den Ausbau des Kudamms finanzierte. Ab 1910 war so etwas grundsätzlich nicht mehr möglich: Berlin verpflichtete sich in dem "Dauerwaldvertrag", der mit dem Land Preußen geschlossen wurde, den Wald vor Veräußerung und Bebauung zu bewahren und ihn auf Dauer zur Naherholung und Trinkwasserversorgung zu erhalten. Berlin gilt heute als die waldreichste Millionenstadt in ganz Europa, der größte Teil der Wälder ist im Eigentum der Stadt.

Am Hagenplatz finden wir einen Italiener, der uns zu ortstypischen Villenkolonie-Preisen nach diesem Spaziergang gut mit Essen und Trinken versorgt.

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... ACHTUNG, es folgen ZWEI Bildergalerien ...
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... und hier sind weitere Bilder ...
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Unsere Route
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Zwei Piloten und ein Bürgermeister
Im Charlottenburger Sumpf versunken