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Ost-Linie mit Westanschluss


Stadtteil: Mitte
Bereich: U-Bahnlinie U5
Stadtplanaufruf: Berlin, Unter den Linden
Datum: 9. Dezember 2020
Bericht Nr.:720

Wenn unser Regierender Bürgermeister zum nächsten Corona-Treffen ins Kanzleramt fährt, kann er sein Auto stehen lassen und die U-Bahn nehmen. Der einst "Kanzlerbahn" genannte Stummel U55 ist jetzt als Teil der neuen U5 mit dem Roten Rathaus verbunden. Nur noch ein paar Stufen runter, einsteigen, aussteigen, schon ist Müller bei Merkel. Übrigens war Helmut Kohl der "Kanzler" dieser Kanzlerbahn. Weil er sich für die U5 einsetzte, wurde sie im Hauptstadtvertrag festgelegt und die Berliner hatten ihren Spitznamen für diese Linie der Einheit gefunden.

Die drei neuen Stationen Rotes Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden haben zehn Jahre auf sich warten lassen. Jetzt vereint die gesamte U5 vier Abschnitte unterschiedlicher Bauphasen und Technik miteinander: Bis zum Brandenburger Tor die 2009 nach der Wende eröffnete Linie U55, gefolgt von der gerade neu eröffneten Verbindung bis zum Alexanderplatz. Die alte U5 hatte zwei Bauphasen, 1927 bis 1930 bis Friedrichsfelde nach den Plänen von Alfred Grenander und zu DDR-Zeiten die Verlängerung Tierpark - Hönow.

Eigentümlichkeiten der östlichen U5
Die DDR-U-Bahnlinie hatte mehrere Eigentümlichkeiten. Wikipedia berichtet, der Bau sei ohne Genehmigung begonnen worden, das hätte auch den zuständigen Stadtrat auf dem falschen Fuß erwischt. Grund war wohl, dass gerade die Rammtechnik vor Ort vorhanden war, da musste in der Mangelwirtschaft unkonventionell gehandelt werden. Die Strecke begann hinter dem Bahnhof Friedrichsfelde mit einem scharfen Knick von 90°, eine nicht mehr genutzte Eisenbahntrasse bot sich für einen kostengünstigen Verlauf an, dafür musste die U-Bahn sich in die Kurve legen. Am Bahnhof Wuhletal begegnen sich die S-Bahn und die U-Bahn im Richtungsbetrieb jeweils an demselben Bahnsteig (aber natürlich auf gegenüberliegenden Seiten), eine in Berlin einmalige Konstellation.

Eine Einschränkung besteht hinsichtlich der Technik, die U-Bahnzüge können im ehemaligen Ostnetz mit 60 km/h nur 10 Kilometerstunden langsamer fahren als im Westnetz. Bedingt ist das durch die Stellwerke aus DDR-Zeit. Ein Umbau wurde verworfen, die Sicherungstechnik "habe man nicht mehr anfassen wollen", "Änderungen in der Stellwerksbauform aus DDR-Zeiten seien material- und sicherheitstechnisch begrenzt". Erst in sieben Jahren soll die Technik erneuert werden. Andererseits will die BVG schon in fünf Jahren den halbautomatischen Fahrbetrieb auf dieser Strecke einführen. Ob sich das mit der alten Technik verträgt? Um den Fahrplan einzuhalten, muss die BVG zurzeit wegen der Langsamfahrt einen kompletten Zug und vier Zugführer mehr einsetzen.

Prompt hat es drei Tage nach der Eröffnung auf der neuen U5 eine "Stellwerkstörung" gegeben, eine Begründung, die wir sonst oft genug von der S-Bahn hören, wenn der ersehnte Zug nicht kommt. (Bei der großen Schwester Eisenbahn ist der "Böschungsbrand" eine oft gehörte Erklärung, die uns ein grimmiges Lächeln abringt). Am Alexanderplatz oder am Bundestag war so vorübergehend Endstation auf der U5 aus Hönow, bis die Störung behoben war.

Als die DDR die U5 (damals Linie E) bis Hönow verlängerte, lag der Bahnhof außerhalb des Berliner Stadtgebiets im Bezirk Frankfurt (Oder). Heute geht die Stadtgrenze knirsch an der Ostkante des Bahnhofs vorbei. Im Einigungsvertrag 1990 hatte man nicht nur die U-Bahn, sondern auch die von Hellersdorf aus über die Stadtgrenze hinaus gebaute Siedlung als Ortsteil Hönow-West nach Berlin eingemeindet.

Von Spandau bis Rudow durchquert die U 9 als längste Linie nur ehemalige West-Bezirke wie Charlottenburg, Schöneberg und Kreuzberg. Die jetzt durch den Lückenschluss zweitlängte Strecke U5 durchfährt die ehemaligen Ost-Bezirke von Hellersdorf bis Mitte und hat mit den Haltestellen Bundestag und Hauptbahnhof nur 2 der 26 Stationen im ehemaligen Westen. Wenn man so will, haben wir jetzt eine "Ost-Linie mit Westanschluss" und eine "West-Linie", so wächst zusammen, was zusammen gehört.

U-Bahnhof Unter den Linden
Über dem U-Bahnhof Unter den Linden kreuzt der kurfürstlich-königlich-kaiserliche Pracht-Boulevard "Unter den Linden“ die Flanier-, Einkaufs- und Amüsiermeile "Friedrichstraße". Hier ist die gefühlte Mitte der Stadt, die keine Altstadt mehr hat und vor deren Stadtschloss niemals das Leben tobte. Die Chance, diesem besonderen Ort Reverenz zu erweisen bei der Gestaltung des U-Bahnhofs, wurde leider nicht gesehen. Sechzig Jahre ist es her, seit der Berliner Baudirektor Rainer G. Rümmler U-Bahnhöfe als Einzelkunstwerke schuf und Bezüge herstellte zur Umgebung oder zum Stationsnamen.

Bei dem Neubau des Bahnhofs Unter den Linden wurde diese Chance vertan. Gegen das Sträuben der BVG wurden (unterschiedliche) Architekten mit den drei Bahnhofsneubauten betraut, bei Museumsinsel und Rathaus haben sie aus dem Ort historische Bezüge abgeleitet. Dagegen hatte das Architekturbüro für Unter den Linden bereits den Bahnhof Brandenburger Tor gestaltet und ihm ist nichts Besseres eingefallen, als eine Art Dublette zu produzieren: Ähnliches Konzept, gleiche Materialien.


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Wenn nicht die Humboldt-Universität die Wände hinter den Gleisen mit wissenschaftlichen Themen bespielen würde, gäbe es gar keinen inhaltlichen Bezug nach "oben".

Auch im Westen hatte man beim Bahnhof "Kurfürstendamm" 1961 keinen Bezug zu der prominenten Lage hergestellt, die Chance für ein Einzelkunstwerk wurde von dem Vorgänger Rümmlers nicht gesehen. Der Umsteigebahnhof mit vielen Zugängen, einer sehr großen Zwischenebene und ungewöhnlich breiten Bahnsteigen ist sachlich gestaltet wie andere Bahnhöfe aus jener Zeit.

Zurück zum Kreuzungsbahnhof Unter den Linden. Mit seinen drei Ebenen ist es ein eindrucksvoller Bau. Im laufenden Betrieb schob sich die Tunnelvortriebsmaschine "Bärlinde“ unter dem Nord-Süd-Tunnel der U-Bahnlinie 6 hindurch. Die neue U5 liegt zwei Ebenen tiefer, dazwischen betritt man eine Verteilerebene. Insgesamt hat Bärlinde 1,6 Kilometer der Neubaustrecke mit zwei separaten Tunnelröhren gegraben. Für die letzten 600 Meter nutzte man einen vorhandenen Tunnel, dessen Kehranlage stillgelegt wurde.

Französische Straße
Ein Opfer gab es beim Bau der neuen U-Bahnlinie: Der Bahnhof Französische Straße wurde geschlossen, er liegt nur zwei Straßen vom Bahnhof Unter den Linden entfernt. Die Distanz von 290 Metern lohnt keinen weiteren Halt, stattdessen wird nach 640 Metern Stadtmitte erreicht. Für den schmalen Bahnsteig von sieben Meter Breite auf dem geschlossenen Bahnhof wollte man keine Nachnutzung akzeptieren.


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So wurden die Stationsschilder abmontiert, die Lichter ausgeknipst, die U-Bahnen fahren durch. Ein ähnliches Schicksal hatte der Bahnhof Nürnberger Platz, dessen Reste heute im Dunkeln umfahren werden. Er lag zu nahe am 1959 eingefügten Bahnhof Spichernstraße.

Museumsinsel

Hier gilt es einen U-Bahnhof zu beschreiben, der noch keine Zugänge hat und an dem die Züge noch nicht halten. "Der Bahnhof ist dicht!", schreibt die Projektseite der U-Bahn mit Ausrufungszeichen, und meint damit nicht die anhaltende Schließung des Bahnhofs, sondern bekräftigt die überwundenen Undichtigkeiten beim Bau. Gab es doch wegen der Lage unter der Spree Probleme bei der "Bodenvereisung in bergmännischer Bauweise". Nicht ohne Grund ist die Inbetriebnahme der neuen U5 auf den Tag gelegt worden, an dem die Heilige Barbara verehrt wird, die Schutzheilige der Bergleute - in unserer aufgeklärten Welt kann ein bisschen Aberglaube nicht schaden. Zum Glück macht man sich bei Fahrten durch einen Tunnel - egal ob mit Autos, U-Bahn oder S-Bahn - nicht bewusst, wie oft man Wasserläufe unterquert, die undicht werden oder bewusst unter Wasser gesetzt werden könnten wie einst der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn an der Ebertbrücke.

Der Architekt Max Dudler hat sich bei der Gestaltung des Bahnhofs Museumsinsel an einem Bühnenbild von Karl Friedrich Schinkel orientiert, das gab ihm die Idee für einen Sternenhimmel. Die dunkelblaue gewölbte Bahnhofsdecke hat mehr als 6.600 Lichtpunkte aus LED, das muss eine tolle Wirkung haben. Der Lichtplaner hat "werkzeugloses Wechseln der gesamten Leuchteneinheit aus der Decke" vorgesehen. Dazu wird man dann wohl keine Leiter auf dem Bahnsteig aufstellen müssen. Diese Station wird der "Kulturbahnhof", der zu Ausflügen in Museen, Oper, Dom und Humboldtforum einlädt, wenn man ab Mitte nächsten Jahres dort aussteigen kann.

Rotes Rathaus
Bevor die Tunnelbohrmaschine den Untergrund vor dem Rathaus durchpflügte, wurde nach archäologisch Wertvollem gesucht und es wurde mehr gefunden, als man erwartet hatte. Es kamen vor dem Roten Rathaus Bronzeskulpturen sowie Figuren aus Terrakotta, Marmor, Kunststeinguss und Steinzeug ans Licht, insgesamt 11 Kunstwerke, die in der Nazizeit als "Entartete Kunst" verfemt waren. Eine Bombe hatte das Haus getroffen, in dem die Figuren versteckt worden waren, heute sind sie im Neuen Museum auf der Museumsinsel ausgestellt.

Auch der gotische Rathausbau von 1300 wurde ausgegraben sowie Spuren von zwei kleineren Vorgängerbauten in den untersten Schichten. Mit einem Archäologischen Fenster könnte man vom U-Bahnhof aus diese Spuren der Vergangenheit sichtbar machen, doch dann kam die Enttäuschung: Eine Betonwand wurde gezogen, ein Fünftel des alten Rathauses wegen der Bahntrasse abgetragen und die Grabung zugeschüttet. Berlin versteckte seine Geschichte - aus Termingründen, erstmal sollte der U-Bahnbau zu Ende geführt werden. So warten wir heute auf das Archäologische Fenster, das irgendwann später einmal eingerichtet werden soll.

Die Bahnsteigebene des U-Bahnhofs Rotes Rathaus liegt nur wenige Meter unter der Oberfläche und wird von einer weiteren Ebene unterquert, die die Kehranlage aufnimmt aus dem alten Tunnel Richtung Alexanderplatz.

Die Flächen in U-Bahnhöfen wurden früher meist mit Kacheln oder Fliesen verkleidet. Oft mussten schadhafte Teile oder ganze Flächen ersetzt werden. Zu oft hat die BVG auch selbstherrlich Raubbau betrieben und die Flächen abweichend von den historischen Vorgaben anders verkleidet mit Begründungen wie "Brandschutz" oder "Asbest". Das Denkmalamt hat dem vor zwei Jahren teilweise einen Riegel vorgeschoben und einzelne U-Bahnhöfe neu unter Schutz gestellt.

Im U-Bahnhof Rotes Rathaus haben die Architekten einen neuen Werkstoff für die Wandbekleidung eingesetzt: Textilbeton. Bisher ist Stahlbeton der wichtigste Baustoff Deutschlands. Er besteht aus Rundstahl, der von Beton umhüllt ist und dadurch dem Ganzen Zugfestigkeit gibt. Verblüffend: Ersetzt man den Stahl als Bewehrung im Beton durch Textilien aus Faserverbundkunststoff, dann ergeben sich bei gleicher Stabilität neue Möglichkeiten. Textilbeton hat eine enorme Leichtigkeit und ist frei gestaltbar, ermöglicht runde und geschwungene Formen. Filigran, Konvex, Konkav, alles ist möglich.

Fassadenelemente aus diesem Material sind nur noch halb so dick und bedeutend leichter. Im Bahnhof Rotes Rathaus bestehen die Wandverkleidungen aus mehr als fünftausend dieser Textilbetonbauteile, viele sind Einzelstücke wegen individueller Krümmungen. Mit ihren Halterungen sind sie aufeinander aufgebaut, so dass sich nicht einzelne Platten lösen können. So ist eine edle schwarze Verkleidung mit weißen Punkten als Einsprengseln entstanden.


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Bei der Gestaltung des Raums hat sich der Architekt vom Deckengewölbe des mittelalterlichen Berliner Rathauses inspirieren lassen. Die Deckenlast wird von pilzförmigen Stützen aufgenommen, die zwischen den Gleisen aufragen. Von einer verglasten Galerie oberhalb der beiden Bahnsteige kann man die Raumwirkung erspüren. Die weißen Säulen sind kurioserweise entgegen ihrer erkennbaren Stützfunktion gebaut worden: Zuerst entstand an der Decke die trichterförmige Deckenauflage, danach erst wurde der Schaft bis zum Boden gegossen.

Ein Zugfahrer
Die Fahrt von Hönow bis zum Hauptbahnhof dauert 41 Minuten. Der Arbeitsplatz vorn in der Kabine hat einen unschätzbaren Vorteil, wie ein Zugfahrer verriet: Er habe nicht ständig einen Chef vor der Nase. Das, was er sonst über seine Tätigkeit im Führerstand verriet, hörte sich aber nach einem normalen Job an: "Es geht ziemlich hoch und runter".

Eine Studie
Wohl nicht von ungefähr, sondern wirkungsvoll kalkuliert wurde im zeitlichen Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der neuen U-Bahn eine Studie veröffentlicht, die dem U-Bahnbau generell eine "katastrophale CO2-Bilanz" bescheinigt. Ein Mathematiker, ehemals aus der Bahn-Leitungsetage, und ein vormaliger Bahnplaner vom Senat haben berechnet, dass sich ein U-Bahntunnel bei der Klimabilanz erst nach 139 Jahren amortisiert. Schuld daran seien die enormen Beton- und Stahlmassen. Treuherzig setzten sie hinzu: "Wir wollten die Debatte versachlichen. Auch für uns war die Erkenntnis neu, dass U-Bahntunnel das Klimaproblem weiter verschärfen".
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Ein Haus wie eine Briefmarke