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Brücke mit Romantikfaktor


Stadtteil: Friedrichshain
Bereich: Oberbaumcity bis Weberwiese
Stadtplanaufruf: Berlin, Rudolfstraße
Datum: 1. Oktober 2012

Der Architekt Paul Wittig hat in seinem Leben nur ein paar Treppengeländer, Pfeiler und eine Brücke über den Teltowkanal gebaut. Davon ist nur der Treppenturm am U-Bahnhof Warschauer Straße erhalten, und der ist gesperrt und wird nicht mehr benutzt. Ist das der Lebenslauf eines Taugenichts? Keineswegs, denn Wittig war berufen, als Chef der Berliner Hochbahngesellschaft eine U-Bahn (anfangs mehr als Hochbahn) zu entwickeln, die bis heute für die Stadt identitätsbildend ist. Das Bauen überließ er dem Architekten Alfred Grenander (--> 1), seit 1902 der Hausarchitekt der Hochbahn und U-Bahn.

An der Warschauer Brücke begann die Hochbahngeschichte, 1902 fuhr der erste Zug - überwiegend auf einem Viadukt - zum Zoo. Diese historische Strecke wird als "Stammbahn" bezeichnet, genau wie bei der Fernbahn die historische Strecke zwischen Berlin und Potsdam (--> 2). Die Hochbahngesellschaft hatte als ebenerdige Verlängerung ihres Verkehrsangebots ab Warschauer Straße die Flachbahn ins Leben gerufen, die wie eine Straßenbahn ab 1901 zum Zentralviehhof und ab 1910 zur Normannenstraße in Lichtenberg unterwegs war und erst 1928 in der BVG aufging (--> 3). Für die Hochbahn gab es zwei Betriebswerkstätten, eine parallel zur Warschauer Straße und eine parallel zur Rudolfstraße. In dieser "Rudolfhalle" konnten von der Hochbahn vier Vollzüge parallel abgestellt werden, und im Erdgeschoss wurden die Flachbahnen gewartet.

Als der Hochbahnhof eingeweiht wurde, gab es schon seit 18 Jahren den (S-)Bahnhof Warschauer Straße, der wohl einer der kuriosesten Berliner Bahnhöfe ist. Zur Zeit hat er kein Bahnhofsgebäude, und die Frage ist: braucht er eins? Bahnhöfe werden definiert als "Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen", von Empfangsgebäude ist da keine Rede. Ein reiner "Haltepunkt" kann Warschauer Straße nicht sein, denn Haltepunkt ist eine Zugangsstelle ohne Weiche, ob mit oder ohne Gebäude. Also ist es ein Bahnhof ohne Empfangsgebäude. Und gebraucht wird das Gebäude eigentlich wirklich nicht mehr, denn wo hat man heute noch Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung, Warteräume, Dienstraum für den Stationsvorsteher?

Auch das umgekehrte gibt es, ein Empfangsgebäude ohne Bahnanlagen. Man denke nur an den Hamburger Bahnhof, der nur 37 Jahre in Betrieb war. Danach übernahm der Lehrter Bahnhof (heute Hauptbahnhof) seine Funktion, aus dem Empfangsgebäude des Hamburger Bahnhofs wurde 1906 ein Verkehrs- und Baumuseum und nach der Wende das Museum für Gegenwart.

Und noch ein anderer deutscher Bahnhof ohne Gleise verdient es, erwähnt zu werden: Der im Zweiten Weltkrieg in Lauffen am Neckar errichtete Bahnhof "Brasilien", eine Attrappe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Aus der Luft sah die Neckar-Schlinge bei Lauffen der bei Stuttgart so ähnlich, dass die Militärs auf die Idee kamen, die alliierten Bomber "umzulenken". Unmengen von Brand- und Sprengbomben, die für den Stuttgarter Hauptbahnhof bestimmt waren, fielen bei 37 Luftangriffen auf die Lauffener Felder, am Himmel über Lauffen sah es manchmal nach grellem Lichtschein von bengalischem Feuer aus. Die Täuschung der Piloten war perfekt: Das Bahnhofsgebäude bestand aus Holz und Stein, an Stangen befestigte Lampen sahen aus wie Gleisbeleuchtung, Lichtblitze imitierten fahrende Straßenbahnen und Strohmatten die umliegenden Straßenzüge. Flakstellungen und Scheinwerferstellungen erweckten den Eindruck eines wichtigen Ziels. Die Lauffener mussten ihren Kopf für Stuttgart hinhalten, erst lange nach Kriegsende entschuldigte sich Stuttgart bei den Betroffenen.

Das Kuriose am Bahnhof Warschauer Straße ist nicht, dass er zur Zeit kein Empfangsgebäude hat, sondern dass er auf das fünfte Bahnhofsgebäude im Laufe seiner Geschichte wartet. Als 1842 die Eisenbahnlinie vom Frankfurter Bahnhof (heute Ostbahnhof) über Fürstenwalde nach Frankfurt/Oder eröffnet wurde, stand die Zollmauer noch, die Bahn musste ein Eisenbahntor passieren und die Warschauer Straße überqueren. 1875 wurde die Warschauer Brücke gebaut, unter der die Gleise hindurch gingen, 1884 folgte das erste Bahnhofsgebäude auf der östlichen Seite der Brücke. Nach 19 Jahren wurde es abgerissen, Karl Cornelius (--> 4) baute ein neues westlich der Brücke. Es stand dort 21 Jahre, dann errichtete der Hausarchitekt der S-Bahn, Richard Brademann (--> 5) an der ursprünglichen Stelle östlich der Brücke das dritte Empfangsgebäude, das das zweite ersetzte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das kriegzerstörte Gebäude in schlichter Form ersetzt, die Box mit Glasfassade war das Bauwerk Nummer vier. Das letzte Bahnhofsgebäude mitsamt den Treppen bekam nach der Wende die Spitzhacke zu spüren, ein neues Gebäude soll folgen. Jetzt wartet die gesamte Station darauf, dass genau wie am Ostkreuz die Umbauten irgendwann abgeschlossen sind. Fünf Gebäude nacheinander an demselben Bahnhof, das soll erst einmal ein anderer Bahnhof nachmachen!

Und es gab noch eine Kuriosität, die allerdings im Zuge des Umbaus beseitigt wurde - ein S-Bahngleis, das von zwei Bahnsteigen flankiert wurde. Als noch die Türen von Hand zu öffnen waren, hätte man von dem einen Bahnsteig durch den haltenden S-Bahnwagen auf den anderen Bahnsteig wechseln können. So etwas gab es in Berlin nur noch einmal am Bahnhof Spandau-West.

Den Höhenunterschied vom U-Bahnhof Warschauer Straße zur Rudolfstraße überwindet man heute auf einer schlichten Treppe, der Wittig'sche Treppenturm wurde ausgemustert. Hier steht man dann in der Oberbaumcity (--> 6), die ein Filmproduzent heute gern in „Upper East Side” umbenennen würde, aber mit dem Titel „East Side Story” für seine Stadtteil-Biografie hat er wohl etwas zu hoch gegriffen. Das Quartier ist durch Industriebauten der "Lampenstadt" geprägt - die von Dimension und Straßenaufteilung Wohnbauten angenähert sind - und von einer Mustersiedlung, die Bauinteressenten verschiedene Variationen eines Mietshauses zeigen sollte. Weiterhin gehören eine Kirche, ein Wasserwerk (Pumpstation) und ein Umspannwerk zum Quartier (--> 7).

Es werde Licht: Am Anfang stand das Gas als Energieträger, in Paris wurde 1799 das Leuchtgas erfunden. 1886 entwickelte Auer von Welsbach das Gasglühlicht, bei dem ein Glühstrumpf durch einen Bunsenbrenner bis zur Weißglut erhitzt wurde. Die Auer-Gesellschaft produzierte das Gasglühlicht, bis sie einen Technologiesprung vom Gas zum Strom vollbrachte. Bereits 1879 hatte Edison in Amerika seine elektrische Glühlampe präsentiert, Rathenau kaufte für die AEG das Patent. Auer-Gesellschaft, AEG und Siemens gründeten 1906 gemeinsam die OSRAM-Werke, die in der heutigen Oberbaumcity elektrische Glühlampen produzierten. Zu DDR-Zeiten folgte hier der volkseigene Betrieb Narva mit der Herstellung von Leuchtmitteln. Interessant, dass die Firmennamen beider Glühlampenproduzenten künstlich aus den verwendeten Grundstoffen und Medien zusammengesetzt wurden: Osram aus Osmium und Wolfram, Narva aus Nitrogenium, Argon und Vakuum.

Eine Investition bringt Zinsen, der Begriff "Mietzinshaus" ist in Österreich heute noch gebräuchlich. Er verweist darauf, dass ein Miethaus für den Eigentümer "Zinsen" abwirft in Form der Miete, die ein Äquivalent sind zu den Zinsen eines Geldanlegers. Die Wohnungsknappheit in Berlin während der industriellen Revolution ließ den Wohnungsbau boomen, geschickte Bauunternehmer und Architekten boten ihren potenziellen Kunden Anschauungsobjekte als Musterhäuser - nicht nur aus dem Katalog, sondern auch als gebaute Wirklichkeit. So entstand um den Rudolfplatz eine Mustersiedlung, die Ziegel stammten aus der Ziegelei des Bauunternehmers Theodor Maximilian Koch, den Entwurf lieferte sein Bruder, der Architekt Siegesmund Koch. Mehrere dieser Häuser an der Rotherstraße stehen als gebaute Zeitzeugen unter Denkmalschutz.

Wir umrunden das Gleisgelände des Warschauer Bahnhofs über die Modersohnbrücke. Ein Glück, dass wir hier sind, schließlich gehört die Brücke als Nummer 157 zu den "365 Orten, die man in Berlin und Umland gesehen haben muss, bevor man stirbt" (RTL Radio Berlin). Es ist der perfekte Ort um abzuhängen, "Romantikfaktor 4 von 5 Punkten" (Top-Berlin-Locations). Und tatsächlich, versunken sitzen hier Menschen auf der Stange (Verzeihung: Brüstung), schauen auf die Gleise, die in eine unbekannte sehnsuchtsvolle Ferne führen und gleiten mit dem Sonnenuntergang über der Berliner Mitte in die After-Work-Etappe des Tages. Wen interessiert da schon, dass die Modersohnbrücke eine "einfeldrige Stabbogenbrücke mit innen liegender Fahrbahn und außen liegenden Geh- und Radwegen" ist (Stadtentwicklungsbehörde).

An den Gleisanlagen haben sich zwei Betriebswerkstätten angesiedelt: an der Modersohnbrücke das 1870 entstandene Eisenbahnausbesserungswerk der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn und an der Revaler Straße die 1867 gegründete „Königlich-Preußische Eisenbahnhauptwerkstatt Berlin II“ der Preußischen Ostbahn, später Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) „Franz Stenzer“ genannt. Warum verwendet die Bahn bloß den Begriff "ausbessern"? Das klingt so provisorisch, lässt die breite Palette von Modernisierungen, Umbauten, Untersuchungen und Wartungsarbeiten außen vor. Die königlichen Zeiten der beiden Werkstätten sind jedenfalls vorbei, beide hängen in unterschiedlicher Form von Lethargie neben den Gleisen. An der Modersohnbrücke ist es der sichtbare Verfall der letzten vorhandenen Bauten, an der Revaler Straße ringen in einer fortgeschritteneren Gentrifizierungsphase ein Investor, alternative Projekte und zwischengestreute Gewerbebetriebe um die Zukunft des Geländes. Es ist viel Leben und Energie in diesem "RAW-Tempel", auch wenn der erste Eindruck vermuten lässt, dass die Gebäude nur durch die allumfassenden Graffiti zusammen gehalten werden.

Und noch mehr Eisenbahn: Auf unserem weiteren Weg kommen wir am ehemaligen Wriezener Güterbahnhof vorbei. Seit unserem letzten Besuch (--> 8) ist der Lokschuppen instand gesetzt worden, ein Sportparcours wurde eingerichtet, der Park entlang der Helsingforser Straße nimmt Gestalt an oder, wie das Wriezener Freiraum Labor es formuliert: die "öffentliche Grün- und Freiflächen (entwickeln sich) zu einem Freiraumband mit öffentlich wirksamen Aktivitäten", für das Stadtquartier ergeben sich "vielfältige neue stadträumliche Bezüge und Verflechtungen".

Welch ein Spaziergang durch die Zeiten! Unser letztes Ziel ist die rückwärtige Bebauung der Stalinallee (Karl-Marx-Allee) an der Weberwiese (--> 9). Hier sollte der Versuch starten, nationale Architekturtraditionen wie Schinkels Klassizismus und die Neue Sachlichkeit in die Architektur des entstehenden sozialistischen Staats DDR einzubringen. Aber Moskau hatte andere Vorstellungen, statt einen Gedankenaustausch zu pflegen, kam eine deutsche Ministeriumsdelegation mit der klaren Anweisung wieder, sich an Moskauer Vorbildern der Stalinzeit zu orientieren. Das Hochhaus an der Weberwiese war das Pilotprojekt für die Stalinallee, Auftakt des "Nationalen Aufbauprogramms" der DDR, 1951 begonnen, 1952 bezogen. Die Stadt lag noch in Trümmern, deshalb konnte der Hochhausarchitekt Hermann Henselmann von seinem Gebäude schwärmen: "Der Weiße Schwan, der aufsteigt aus den Trümmern Berlins". Die extrem kurze Bauzeit musste besungen werden:

"Es wächst in Berlin, in Berlin an der Spree / ein Riese aus Stein in der Stalinallee.
Die Spatzen vom Alex, die zählen bis acht / und schon ist wieder ein Stockwerk gemacht"

Sozialistischer Aufbau mit Gesang im Stil der Arbeiterlieder, das sollte die Bauschaffenden anspornen (Text: Karl Stitzer, Musik: Martin Hattwig):

"Was ist denn an der Weberwiese los / da steht ein Haus so riesengroß.
Das stand vor ein paar Wochen noch nicht hier / Berlin baut auf. Berlin sind wir
Die neuen Häuser, die sind dein und mein / wir alle wollen Hausherrn sein"

Der Rasen der Weberwiese wurde bis zum 19.Jahrhundert von Färbern und Webern zum Bleichen genutzt. In der Weimarer Republik kam der Begriff "Roter Platz" hinzu, hier starteten Arbeiterdemonstrationen und Kampfumzüge der in Friedrichshain stark verwurzelten Kommunisten und Sozialdemokraten. Zeitgleich mit dem DDR-Hochhausbau wurde auch der kleine Park neu gestaltet, der sich überraschend hinter den Hausriegeln der Karl-Marx-Allee an der Marchlewskistraße auftut. Bis zur Wedekindstraße erstreckt sich eine Wohnanlage, die Rudolf Weise in den 1950er Jahren errichtet hat. Er hatte am Bauhaus in Dessau studiert. Seine sachlichen Bauten kommen weitgehend mit zurückhaltendem Dekor aus, bis dann plötzlich fahnenschwingend Arm in Arm Menschen im sozialistischen Realismus über die Fassade ziehen, das Brandenburger Tor im Hintergrund.

Wie sollte ein Abschluss an der Karl-Marx-Allee anders aussehen als mit einem Essen im Umspannwerk Ost in der Palisadenstraße? Gute Entscheidung, wir werden nicht enttäuscht. (Keine Schleichwerbung, sondern echte Überzeugung, auf unserer Seite gibt es keinen Kommerz!)

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(1) Alfred Grenander, der Hausarchitekt der U-Bahn: Grenander, Alfred
(2) Die "Stammbahn" bei der Fernbahn: Stammbahn nach Düppel
(3) mehr zur Flachbahn: Flachbahn
(4) Karl Cornelius, Bahnarchitekt: Cornelius, Carl (Karl)
(5) Richard Brademann, der Hausarchitekt der S-Bahn: Brademann, Richard
(6) mehr zur Oberbaumcity: Oberbaum-City
(7) Pumpwerk und Umspannwerk in der Rudolfstraße: Ostkreuz - Richtung Westkreuz
(8) früherer Besuch am Wriezener Bahnhof: Nichts-tun-Landwirtschaft
(9) mehr zur Karl-Marx-Allee/Stalinallee: Stalinallee


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... ACHTUNG, es folgen ZWEI Bildergalerien ...
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... und hier sind weitere Bilder ...
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Mauern als Anschauungsobjekte
Doktor bei den Samaritern